La nueva entrada al suroeste de Jerusalén mejorará el acceso a la capital a partir de la semana que viene, cuando se abra al tráfico la carretera 16 que une la carretera 1 en Motza con Givat Shaul y la autopista Begin en la calle Byte. Pero, ¿podrá la ciudad hacer frente a la afluencia de coches adicionales a sus ya atascadas carreteras?
La carretera de seis kilómetros incluye cuatro túneles, siete puentes y tres intercambios en Motza, Ravida (Givat Shaul) y Byte (entre Ramat Beit Hakerem y Givat Mordechai). El límite de velocidad en la carretera será de 80 kilómetros por hora.
La carretera ha sido construida para el Ministerio de Transportes por Netivei Israel – The National Transport Infrastructure Co. con un coste de 2.500 millones de NIS, incluyendo 20 años de mantenimiento. La licitación para la construcción y el mantenimiento fue ganada por Shapir-Pizzarotti, una empresa participada a partes iguales por Shapir Engineering (TASE: SPEN) y la empresa italiana Impresa Pizzarotti.
El proyecto se ha completado más de un año antes de lo previsto, según Shapir-Pizzarotti el calendario se adelantó debido a la aceleración de las obras durante la pandemia de Covid. La autopista acortará el tiempo de viaje a los suburbios occidentales y meridionales de Jerusalén y se estima que aligerará la congestión en las actuales autopistas de entrada a Jerusalén desde el oeste: la carretera 1 a través del túnel de Arazim y la autopista Begin, y la carretera 333 (antigua carretera 1), la principal entrada a Jerusalén occidental.
La nueva autopista lleva muchos años planeada y su realización contradice el último planteamiento en materia de transporte del Ayuntamiento de Jerusalén, que hace de los peatones y el transporte público la máxima prioridad. Sin embargo, la carretera 16 no tiene carriles para el transporte público, tiene pocas líneas de autobús y fomenta el uso del coche.
“Trasladar el tráfico de un lugar a otro”
La profesora Galit Cohen Blankshtain, directora de la Escuela Federmann de Políticas Públicas del Departamento de Geografía de la Universidad Hebrea de Jerusalén, explica: “Añadir una autopista puede desviar el tráfico de un lugar a otro, y en el caso de la carretera 16, en lugar de que los vehículos procedentes del oeste entren por Ginot Sakharov o Binyanei Ha’ooma, entrarán y se desplazarán hacia el suroeste de la ciudad. En la práctica, a lo largo de los últimos 40 años, la entrada a la ciudad se ha ido desplazando hacia el exterior: antes era Binyanei Ha’ooMa, luego Ginot Sakharov, y después la carretera 9 (hasta el túnel de Arazim) y ahora se desplaza más hacia el exterior para canalizar el tráfico en un desarrollo que no resolverá los atascos”.
Señala que al añadir autopistas se añaden vehículos que circulan por ellas, por lo que la congestión no hace más que crecer. Sin embargo, en determinadas situaciones es necesario construir nuevas carreteras para completar el sistema de transporte de la red. “En Jerusalén”, dice, “se ha intentado dispersar las entradas a la ciudad para reducir la congestión a la entrada de la misma, pero como esto crea más demanda, desviar el tráfico no evita añadir más viajes”. Destaca que los modelos de transporte se basan en la demanda existente, sin examinar la demanda adicional y oculta que se añadirá con la apertura de la carretera.
Con esos modelos, prevé que la congestión alcanzará su punto álgido en el Intercambiador de la Rábida. Además, aunque la nueva carretera facilite el acceso a la ciudad, dificultará la salida de la misma. “Tanto la carretera 16 como la 9 (túnel de Arazim) confluyen cerca del mismo lugar. Así que, aunque los que viven en Beit Hakerem y Kiryat Hayovel se beneficiarán de la carretera, también creará mucho tráfico y muchos atascos. Esta es la esquizofrenia de Jerusalén, que quiere fomentar el uso del transporte público e invierte mucho en él, y a la vez no deja de construir carreteras, por lo que la probabilidad de que alguien circule por ellas, deje su coche en el aparcamiento y entre en el transporte público, es pequeña”.
El presidente de la Alianza de Transporte Público 15 Minutos, Yossi Saidov, dice que la nueva carretera es un adefesio. “Cada año llegan a las carreteras de Jerusalén 12.000 coches nuevos. La nueva carretera fomentará el uso del coche y paralizará las calles atascadas de la ciudad. La ciudad también está desarrollando infraestructuras para los coches, como autopistas y aparcamientos, y los costes son astronómicos, mientras que el transporte público se desarrolla lentamente. Mientras tanto, esta política está paralizando y perjudicando a todos: a los desplazamientos, a los conductores, a los peatones y, principalmente, a la economía y al futuro de la ciudad”.
Jerusalén necesita añadir una circunvalación
En contraste con los opositores, el ingeniero municipal de Beit Shemesh, Inbar Weiss, afirma que Jerusalén necesita una carretera de circunvalación, parte de la cual sería la carretera 16. “Para entrar y salir de los barrios sin pasar por la ciudad es una ruta importante, pero es difícil crearla porque está la línea verde al este y un paisaje ‘verde’ muy valioso al oeste. Mientras tanto, la autopista Begin está completamente colapsada porque es a la vez una ruta de circunvalación y una ruta urbana. La carretera 16 es una pieza del rompecabezas y cada pieza como ésta ayuda. No es razonable que Jerusalén tenga una sola entrada y la autopista enlaza con los aparcamientos y el futuro sistema de tren ligero”.
Añade que Beit Shemesh está muy conectada con Jerusalén en cuanto a sus residentes, economía y empleo, por lo que las mejoras del tráfico en Jerusalén ayudarán a Beit Shemesh. Pero Weiss advierte que la apertura de la carretera 16 debería haberse mantenido en suspenso durante dos años porque, al no haber carreteras adicionales listas en el otro extremo dentro de Jerusalén, se atascará de coches.
La jefa de planificación de Adam Teva V’Din, Yael Dori, dice que la nueva carretera ha destruido una franja del bosque de Jerusalén, sin ninguna coordinación con el plan maestro de tráfico urbano. Cuando se estaba construyendo la carretera, Adam Teva V’Din presentó una objeción porque no tendría ningún carril para el transporte público. Dice: “Si hay un atajo rápido, ¿por qué sólo deben beneficiarse de él los vehículos privados? El daño al paisaje ilustra visualmente lo aleatorio que es añadir autopistas que en definitiva no aportan nada”.
El vicepresidente del Ayuntamiento de Jerusalén y jefe del equipo del plan maestro de transporte de la ciudad, Danny Givon, rechaza las afirmaciones de que existe una contradicción entre la política de fomento del transporte público y la construcción de nuevas carreteras. “Este es un plan de finales de los 60 que ha sufrido una evolución. También hay carreteras de circunvalación en otras ciudades del mundo”.
“En el centro de Jerusalén hay una docena de vías peatonales y una reducción del número de coches. Restringiremos aún más el tráfico y liberaremos las calles para los peatones. Reducir el tráfico en el centro de la ciudad y en otras vías será posible si desviamos el tráfico a las vías de circunvalación”.
Según Givon, la capacidad de la carretera 16 es de 4.000 vehículos por hora, suponiendo que la velocidad de los desplazamientos no se verá afectada, aunque sólo haya varios miles de plazas de aparcamiento en los aparcamientos disuasorios previstos en la ciudad. Otro problema es que las nuevas líneas de metro ligero no estarán terminadas hasta 2030, mientras que la opción del coche ya está disponible. Según Givon, “la política es fomentar el transporte público, pero no es unidimensional y no todas las carreteras perjudican al transporte público. En este caso nos ayudará a priorizar el transporte público dentro de la ciudad”.
El profesor Blankshtain subraya: “Una ciudad que no permite que la gente entre en ella en coche morirá, pero tiene que gestionarlo y entender los costes. Invertir en transporte público es la forma de reducir la entrada de vehículos, pero si al mismo tiempo se añaden carreteras, el impacto del transporte público se modera porque la gente compara constantemente las opciones y elige entre las alternativas. La ciudad no ha decidido categóricamente que eso es lo que quiere hacer: reducir la entrada de coches”.
Netivei Israel – La Compañía Nacional de Infraestructuras de Transporte afirma que la nueva carretera facilitará un mejor flujo de tráfico en Jerusalén y que, para promover mejor el transporte público, estudiará la ampliación del carril para el transporte público en la carretera 1. La empresa dice que cuando se publicó la licitación de la carretera 16 en 2015, no se examinó la opción de poner un carril de transporte público en la nueva carretera. El Ministerio de Transporte declinó hacer comentarios.
Publicado por Globes, Israel business news – en.globes.co.il – el 24 de agosto de 2022.
