Nota del editor: Esta es una serie de varias partes sobre el B-21 Raider. Puede encontrar la parte I aquí, la parte II aquí y la parte III aquí.
Durante su presentación en diciembre, el B-21 fue aclamado como el “primer bombardero estratégico de Estados Unidos en más de tres décadas”. Se dio a entender que es bueno que pasen tantos años entre la introducción de nuevos tipos de bombarderos, ya que permite aprender y aplicar las lecciones aprendidas. Pero no debería racionalizarse el hecho de que transcurriera casi media vida antes de que la asociación entre el gobierno y la industria ofreciera un nuevo avión para renovar la flota de bombarderos más pequeña y antigua que el país ha mantenido desde que se tiene memoria.
Estos plazos tan dilatados se han convertido en una triste realidad en todos los ámbitos. Por ejemplo, tomemos el increíble intervalo de 42 años entre la puesta en servicio del primer portaaviones de la clase Nimitz en 1975 y la de su sucesor, el primero de la clase Ford, en 2017. Muchos de los ingenieros y artesanos que trabajaron para dar el salto de una generación a la siguiente ya no estaban cuando llegó la siguiente. La atrofia de conocimientos vitales relacionados con las plataformas generacionales provoca un efecto de bola de nieve: alarga aún más los prolongados plazos.
Plataformas del pasado al servicio de las necesidades del presente
Esto quedó patente cuando se contrató el primer buque de la clase Ford. Se tardaron nueve años en construir el USS Gerald R. Ford y otros cinco en desplegarlo. Si estos plazos hubieran prevalecido durante la Segunda Guerra Mundial, sería difícil imaginar la construcción de un portaaviones de nueva clase en aquella época de extrema necesidad. Sin embargo, los astilleros Kaiser de Vancouver (Washington) produjeron 50 nuevos portaaviones de escolta de la clase Casablanca en menos de dos años.
Dejar pasar 30 o 40 años entre una generación y otra significa que la industria tiene que reinventar la rueda cada vez, lo que acentúa los riesgos de retrasos y sobrecostes. Esta cadencia de desarrollo glacial también entraña el riesgo de tener sistemas obsoletos para atender las necesidades presentes y futuras.
El primer B-2 se entregó a las Fuerzas Aéreas en 1993 y su capacidad operativa inicial se alcanzó en 1997. La fecha de entrada en servicio del siguiente B-2 estaba prevista para 2018, pero en los primeros días de la administración de Barack Obama, el naciente Bombardero de Nueva Generación (NGB) se aplazó por cuestiones de costes y por el estado de las negociaciones sobre el control de armas nucleares.
Fue una época marcada por el aumento de los presupuestos de defensa destinados a luchar en interminables guerras de guerrillas en Afganistán e Irak. Además, se pensaba que la Guerra Fría había terminado años antes, lo que llevó a restar importancia a las armas para conflictos entre grandes potencias. El programa NGB se reconstituyó como programa de Bombarderos de Ataque de Largo Alcance, que tenía el mandato de controlar los costes, pero carecía de fecha de finalización. El B-21 evolucionó a partir de este programa.
Un mes después del lanzamiento del B-21, dos ex secretarios del Ejército del Aire cuyos mandatos coincidieron con el desarrollo del avión elogiaron el programa, sugiriendo que podría ser un modelo de cómo minimizar la intromisión burocrática. De hecho, en un movimiento inusual, el desarrollo del B-21 fue gestionado por la Oficina de Capacidades Rápidas del Ejército del Aire, que redujo la burocracia para acortar lo que habría sido un proceso aún más largo. La puesta en servicio del B-21 se produjo siete años después de la adjudicación del contrato, lo que se considera la velocidad del rayo para los estándares actuales. Pero incluso si no se producen contratiempos en el futuro, la capacidad operativa inicial del bombardero se producirá a mediados de la década de 2020, unos siete años después de la fecha de entrada en servicio inicialmente prevista para 2018 para el sucesor del B-2, y casi 30 años después de la puesta en servicio del B-2.
Volver a aprender a apurar el Mustang
¿Deberían los altos mandos del Ejército del Aire alabar semejante calendario? De alguna manera, mucho antes de la era de las herramientas de diseño digital, cuando las salas llenas de dibujantes en escritorios de madera utilizando transportadores, escuadras en T y lápices mecánicos estaban en el centro del proceso de diseño, los plazos de desarrollo eran a menudo notablemente más cortos.
El nacimiento del P-51 Mustang de North American Aviation es un buen ejemplo. El 10 de abril de 1940, los británicos, apresurados por conseguir un avión de combate superior, aprobaron una carta de intenciones para un nuevo caza de North American Aviation. Apenas seis meses después, el 26 de octubre, el prototipo surcaba los cielos. El prototipo, que incorporaba varias características innovadoras, como un ala de flujo laminar y un sistema de refrigeración del motor de baja resistencia, se entregó rápidamente y constituyó la base del que posiblemente fue el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial. Durante los cinco años siguientes, la NAA produjo más de 15.000 Mustangs, la mayoría para las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., mejorando el diseño de los primeros modelos hasta llegar a la variante definitiva: el P-51D.
En el otro lado de la ecuación del desarrollo, el secretario de Defensa, Lloyd Austin declaró en la presentación del B-21 que la “ventaja del nuevo bombardero durará décadas”. Pero, ¿es eso realista en un mundo con una renovada competencia entre las grandes potencias y unos Estados rebeldes envalentonados? Dado que la tecnología avanza a velocidades vertiginosas, puede ocurrir lo imprevisto en los largos intervalos entre las nuevas clases de armas. Ya en los cielos de Nagorno-Karabaj y Ucrania, los drones turcos e iraníes han demostrado el daño que pueden causar los enjambres de nuevos y baratos aviones sin tripulación, y lo difícil que puede ser defenderse contra esos sistemas. Y lo que es aún más preocupante, algunos analistas militares prevén que no pasará mucho tiempo antes de que los drones totalmente autónomos —los temidos robots asesinos de la ciencia ficción— se conviertan en armas habituales en el campo de batalla. Esto es gracias a los avances en inteligencia artificial y aprendizaje automático, algunas de las mismas tecnologías que forman parte integral del éxito del B-21 y su familia de sistemas.
La necesidad de velocidad
También debemos recordar que las plataformas furtivas, a pesar de todas sus ventajas, no son invencibles. Un F-117 Nighthawk, el primer avión de combate realmente furtivo, fue derribado por una versión yugoslava del sistema soviético de misiles tierra-aire SA-3 en 1999, durante la operación Allied Force. En los años transcurridos desde entonces, las técnicas antisigilo han avanzado y existe la preocupación de que los avances en el procesamiento de señales de alta velocidad en tiempo real puedan hacer que incluso la última iteración de aviones poco observables sea presa de las defensas antiaéreas.
De ser así, los diseñadores tendrían que pasar rápidamente de utilizar el sigilo como cajón de sastre de diseño a dar prioridad en su lugar a los antiguos motores de diseño: la velocidad y la altitud. Esta es otra razón para impulsar el desarrollo de la hipersónica (objetos que vuelan a más de Mach-5, o cinco veces la velocidad del sonido).
El secretario de las Fuerzas Aéreas, Frank Kendall, antiguo ejecutivo de Raytheon con un máster en ingeniería aeroespacial por CalTech, señaló en septiembre de 2021 la necesidad de invertir la falta de progreso en las pruebas de vuelo de las plataformas hipersónicas. También expresó su preocupación por la falta de un concepto de operaciones. Sin embargo, durante una charla virtual organizada por el Center for a New American Security el 19 de enero de 2022, Kendall cuestionó la decisión de la administración anterior de desarrollar armas hipersónicas y expresó sus dudas sobre su rentabilidad.
A pesar de las señales contradictorias, parece que el secretario Kendall y otros miembros de la defensa reconocen cada vez más que Estados Unidos se ha quedado rezagado respecto a China y Rusia en el campo de la hipersónica y que necesita un impulso concertado para ponerse al día. Desde finales de la década de 1950 hasta 1967, Estados Unidos abrió una extraordinaria senda en hipersónica con el cohete alado y pilotado X-15, que estableció récords de altitud y velocidad de 354.200 pies y Mach 6,7. En la actualidad, la hipersónica está en el punto de mira de la comunidad internacional. Aunque la hipersónica actual se centra en conceptos más recientes, como las tecnologías boost-glide y airbreathing scramjet, que ofrecen mayor maniobrabilidad y resistencia, lo cierto es que Estados Unidos ya disponía de un vehículo hipersónico endo/exoatmosférico tripulado y dirigible hace más de 60 años.
Entre los diversos programas hipersónicos actualmente en curso para hacer frente al desfase, el Proyecto Mayhem es una iniciativa del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) para desarrollar una gran plataforma hipersónica de largo alcance con respiración aérea. En diciembre de 2022, el AFRL contrató un paquete de datos técnicos para permitir eventualmente la producción de prototipos. Un bombardero hipersónico de respiración aérea que incorpore las tecnologías del B-21 podría surgir de este esfuerzo en los próximos años.
Una vez que el sistema de propulsión de ciclo combinado y otras tecnologías estén al alcance de la mano, es de esperar que el calendario de desarrollo estadounidense de este tipo de avión hipersónico refleje la urgencia necesaria. El primero que lo consiga podrá anunciar a bombo y platillo el cruce de otro umbral: el de la séptima generación.
