Mikoyan consiguió llevar al aire un prototipo de caza pesado que había comenzado a diseñar para la Unión Soviética, pero Rusia nunca llegó a completar las pruebas necesarias para convertirlo en un avión de combate. El MiG-1.44 efectuó únicamente dos vuelos en 2000, con dieciocho y veintidós minutos de duración. La suma, cuarenta minutos, fue toda su experiencia aérea después de años de investigaciones, construcción y demoras presupuestarias.
La aeronave formaba parte del proyecto MFI, concebido para sustituir a los Su-27 y responder a la nueva generación de cazas estadounidenses. Su peso máximo de despegue previsto rondaba las 35 toneladas y utilizaba dos motores AL-41F, alas delta y superficies delanteras canard. El diseño aspiraba a volar cerca de Mach 2,6, sostener velocidades supersónicas sin poscombustión continua y combinar maniobrabilidad con menor detectabilidad por radar. Ninguna de esas prestaciones máximas pudo verificarse en la breve campaña de ensayos.
El ejemplar que llegó a volar recibió la designación MiG-1.44 y el nombre de identificación Flatpack de la OTAN. No era todavía el avión de combate completo: el modelo 1.42 correspondía a la configuración prevista para producción. Mientras Mikoyan intentaba mantener vivo ese desarrollo, la Fuerza Aérea rusa terminó por elegir otro programa, el PAK FA, que dio origen al Su-57 de Sukhoi.
Un proyecto soviético para reemplazar los grandes cazas de superioridad aérea
Antes de que el F-22 estadounidense tuviera una configuración definitiva, la industria soviética ya examinaba posibles sucesores de sus cazas. Mikoyan inició estudios sobre nuevas plataformas pesadas y ligeras durante la segunda mitad de los años setenta. Los diseñadores buscaban mejorar la autonomía, la velocidad y el control en maniobras exigentes respecto de las aeronaves que entonces entraban en servicio.
En 1983, el Estado soviético formalizó los requisitos para un caza multifunción de primera línea, conocido como MFI. Esa iniciativa pertenecía al esfuerzo I-90, cuyo propósito era introducir una nueva generación de aviones de combate en la década siguiente. Tres años después, la oficina Mikoyan emprendió una fase de diseño más definida, con la colaboración de instituciones especializadas en propulsión, electrónica, aerodinámica y materiales.
Las exigencias militares no se limitaban al combate a corta distancia. El MFI debía interceptar objetivos lejanos, mantener velocidades supersónicas de crucero sin depender de forma permanente de la poscombustión, transportar armamento guiado y reducir su exposición a la vigilancia radar. La combinación de estas capacidades obligaba a desarrollar al mismo tiempo nuevos motores, controles electrónicos y soluciones estructurales.
El programa estadounidense Advanced Tactical Fighter, del que surgiría el F-22 Raptor, constituía una referencia para los responsables soviéticos. Los ingenieros de Mikoyan trabajaron junto con el Instituto Central de Aerohidrodinámica, TsAGI, y otras entidades para estudiar una alternativa que mantuviera las prestaciones de maniobra características de los cazas soviéticos y añadiera tecnologías de baja observabilidad.
Hacia 1989 se habían definido aspectos centrales de la configuración y comenzaba la preparación del primer aparato. La desintegración de la Unión Soviética alteró de forma decisiva el calendario. En 1992 desaparecieron los fondos estatales para el MFI y Mikoyan tuvo que sostener los trabajos con recursos propios y aportaciones industriales limitadas.
Un caza de 35 toneladas con dos AL-41F y aspiraciones de supercrucero
El MiG-1.44 se había concebido como una plataforma de grandes dimensiones. Las estimaciones publicadas para el diseño MFI situaban la masa en vacío alrededor de 18 toneladas, el peso normal de despegue cerca de 28 toneladas y el máximo aproximadamente en 35.000 kilogramos. Estas cifras describían las configuraciones estudiadas y no los resultados de una evaluación operativa completa.
La longitud se aproximaba a los veinte metros, mientras las dimensiones de envergadura publicadas oscilaban entre trece y quince metros según la configuración. La aeronave disponía de una sola cabina, dos motores en la parte posterior y un tren de aterrizaje triciclo. Su volumen debía permitir transportar combustible, equipos electrónicos y una dotación de armamento importante para misiones de superioridad aérea.
Los propulsores elegidos fueron los Lyulka-Saturn AL-41F, también conocidos como Izdeliye 20. Cada uno estaba proyectado para generar unas 18.000 unidades de kilogramo-fuerza con poscombustión, equivalentes aproximadamente a 176 kilonewtons. La instalación conjunta proporcionaría alrededor de 353 kilonewtons de empuje máximo, capacidad que sustentaba las aspiraciones de aceleración y ascenso de este caza pesado.
El desarrollo del AL-41F incluyó materiales resistentes a temperaturas elevadas, controles electrónicos y tecnologías destinadas a superar el rendimiento de los AL-31F que propulsaban los primeros Su-27 y Su-30. También se evaluaron posibilidades de orientar el empuje para ampliar el control del aparato en ciertas maniobras. Las pruebas de componentes se efectuaron tanto en instalaciones terrestres como en aeronaves empleadas como bancos de ensayo.
La documentación del programa atribuía al futuro caza un techo cercano a 17.000 metros y un alcance de traslado próximo a 4.000 kilómetros. Mikoyan pretendía alcanzar Mach 2,6 y disponer de supercrucero: vuelo supersónico mantenido sin el uso continuo de la poscombustión. Esas magnitudes eran objetivos de diseño; el único prototipo no llegó a volar en condiciones que permitieran confirmarlas.
El esfuerzo industrial asociado a los motores tuvo una dimensión propia. Se documentó la fabricación de veintiocho AL-41F experimentales, algunos sometidos a ensayos con aviones Tu-16 y MiG-25. Aunque el programa MFI terminó cancelado, esas investigaciones aportaron experiencia para posteriores trabajos rusos sobre propulsión aeronáutica.
Alas delta, planos canard y una configuración destinada a maniobras exigentes
La silueta del MiG-1.44 difería de la de los Su-27 que debía sustituir. Una gran ala delta muy aflechada se combinaba con dos planos delanteros móviles, instalados por delante del ala principal. En la parte posterior había dos derivas inclinadas hacia fuera y varias superficies adicionales de control. Las entradas de aire estaban concentradas bajo la zona delantera del fuselaje.
Mikoyan escogió esta disposición para estudiar el comportamiento del avión a velocidades elevadas y con grandes ángulos de ataque. Los canard podían influir en el equilibrio longitudinal y en los vórtices que alcanzaban las alas principales. Esa interacción resultaba relevante durante maniobras en las que el fuselaje adoptaba una orientación muy pronunciada respecto del flujo de aire.
El ala delta ofrecía ventajas aerodinámicas determinadas durante el vuelo supersónico. Los planos anteriores añadían posibilidades de control y contribuían a la distribución de las fuerzas de sustentación. Los ordenadores de vuelo debían coordinar el movimiento de las superficies y, en las configuraciones previstas, aprovechar otras formas de control vinculadas a la orientación del empuje de los motores.
Las tomas ventrales utilizaban una entrada central dividida en dos conductos hacia los propulsores. Su diseño debía mantener un suministro adecuado de aire al modificar la velocidad y la actitud de vuelo. Las superficies posteriores y las extensiones próximas a las derivas ampliaban las opciones de control direccional y longitudinal disponibles para los ingenieros.
La arquitectura delta-canard también aparecía en modelos europeos, incluidos el Eurofighter Typhoon y el Dassault Rafale, aunque el prototipo ruso tenía dimensiones mayores y una configuración de caza pesado. El objetivo del MFI abarcaba además armamento alojado dentro del fuselaje y medidas de reducción de firma radar, factores que añadían dificultades al diseño aerodinámico y estructural.
La tecnología furtiva que Mikoyan no llegó a evaluar plenamente
El programa soviético buscaba disminuir la energía radar que el futuro avión reflejara hacia los sistemas de vigilancia enemigos. Los estudios comprendían materiales absorbentes, tratamientos superficiales, componentes estructurales especiales y una disposición del armamento que evitara mantener misiles permanentemente expuestos bajo las alas.
Para construir el MFI se contemplaban materiales compuestos, aleaciones de aluminio-litio y otros metales con propiedades apropiadas para una estructura de gran tamaño. Su empleo debía contribuir al control de la masa y a las necesidades resistentes del avión. Al mismo tiempo, la geometría exterior requería un tratamiento cuidadoso para limitar determinadas reflexiones electromagnéticas.
La solución no estaba exenta de problemas. Los grandes conductos de entrada de aire, las superficies canard móviles y los elementos de cola podían interferir con las exigencias de baja observabilidad. Carlo Kopp, al examinar la aeronave, consideró que la configuración daba prioridad a las prestaciones aerodinámicas y que su reducción de detectabilidad tenía un alcance más limitado que la desarrollada para el F-22.
En el MiG-1.44 construido para pruebas se simplificaron varias partes respecto del diseño de combate MiG-1.42. La documentación describe una sección delantera modificada, componentes estructurales sustituidos por soluciones menos complejas y ausencia del radar definitivo. Por tanto, el prototipo estaba preparado principalmente para obtener datos sobre estabilidad, motores y sistemas generales, no para demostrar la totalidad de las capacidades furtivas planeadas.
La presencia de un fuselaje experimental con rasgos de baja observabilidad tampoco implicaba que estuvieran listos todos los componentes para una producción en serie. Mikoyan necesitaba integrar electrónica, armamento y controles en una configuración completa y comprobar su funcionamiento durante una campaña extensa que finalmente nunca se materializó.
Radar N014 y armamento interno previstos para la versión MiG-1.42
El avión de combate derivado del demostrador debía disponer de una arquitectura electrónica multifunción. Los planes incluían un radar vinculado a la familia N014 de Phazotron, concebido para buscar y seguir varios objetivos con una antena de exploración electrónica. El equipo habría formado parte de un sistema de misión capaz de proporcionar información a misiles aire-aire durante enfrentamientos a distancia.
Los ingenieros proyectaban complementar el radar con observación infrarroja, navegación avanzada y sistemas de designación relacionados con el casco del piloto. La integración permitiría emplear información de distintos sensores contra objetivos que no estuvieran necesariamente delante de la aeronave. También se estudiaban medios para compartir datos tácticos con otras unidades.
La dotación prevista comprendía misiles R-77 de guiado radar activo, R-73 de búsqueda infrarroja y otras municiones destinadas a interceptaciones de largo alcance. El diseño de combate contemplaba asimismo un cañón automático de treinta milímetros y armas guiadas para atacar objetivos en superficie. Parte de esas municiones debía alojarse dentro del fuselaje, con puntos externos disponibles para configuraciones que exigieran cargas adicionales.
El MiG-1.44 nunca recibió ese conjunto de sistemas. Su instrumentación estaba destinada a registrar variables durante los ensayos iniciales; ni el radar de combate ni la instalación definitiva de armamento estaban incorporados como se había previsto para el MiG-1.42. Tampoco se equiparon los compartimentos internos en una configuración operativa de lanzamiento.
La planificación original comprendía cinco aeronaves experimentales y al menos mil horas de vuelo para verificar las prestaciones de la familia MFI. El demostrador 1.44 debía servir como primera etapa, mientras los siguientes ejemplares incorporarían de forma progresiva los equipos de misión. Las dificultades económicas impidieron pasar de ese primer aparato.
Cómo la falta de financiación retrasó el despegue hasta el año 2000
La construcción del prototipo había comenzado en 1989, todavía bajo la Unión Soviética. Tras el colapso del Estado soviético, las empresas aeronáuticas tuvieron que reorganizar operaciones y buscar exportaciones para sostener sus instalaciones. Mikoyan dependía de los contratos vinculados a la familia MiG-29, pero el MFI exigía inversiones independientes para completar motores, aviónica, piezas y trabajos experimentales.
Durante 1994 la aeronave llegó a Zhukovski, donde se prepararon actividades terrestres y pruebas de rodaje. En diciembre, Roman Taskáev participó en ensayos sobre la pista destinados a comprobar la respuesta del avión durante desplazamientos a velocidades elevadas. Aunque la empresa esperaba proseguir hacia las pruebas aéreas, la falta de dinero interrumpió repetidamente los preparativos.
Los retrasos también alcanzaron a los proveedores de equipos de control y a otros fabricantes de componentes. La empresa tenía que pagar las necesidades inmediatas de su actividad industrial mientras mantenía un prototipo experimental que aún no ofrecía posibilidades comerciales. La acumulación de gastos complicó la terminación de los sistemas que faltaban.
En 1997, las autoridades rusas dejaron de considerar viable la fabricación en serie del MFI por su elevado coste. Mikoyan continuó con trabajos destinados a conservar el demostrador como plataforma tecnológica y recuperó parte de las pruebas terrestres en 1998. El siguiente objetivo consistía en mostrar públicamente el avión y conseguir apoyo para completar su desarrollo.
La presentación oficial tuvo lugar el 12 de enero de 1999. Representantes militares, funcionarios rusos y periodistas extranjeros pudieron observar el aparato, pintado de gris azulado y con el número 144 en el fuselaje. Su aparición permitió conocer una configuración que había permanecido durante años fuera de la vista pública, pero no resolvió los problemas de financiación que impedían una campaña completa de vuelos.
Dos pruebas en Zhukovski: dieciocho minutos en febrero y veintidós en abril
El 29 de febrero de 2000, Vladímir Gorbunov llevó por primera vez al aire el MiG-1.44. El despegue ocurrió a las 11:25, hora local, desde el aeródromo del Instituto de Investigaciones de Vuelo Mijaíl Grómov en Zhukovski. La prueba se organizó para verificar el comportamiento general del aparato en condiciones de vuelo reales después de los prolongados ensayos en tierra.
El primer recorrido se limitó a dos circuitos sobre las instalaciones. Gorbunov mantuvo el avión a unos mil metros de altura y a velocidades entre 500 y 600 kilómetros por hora. Durante dieciocho minutos se examinaron la estabilidad, la respuesta de los controles y el funcionamiento de los motores. A las 11:43, el prototipo regresó a la pista.
Mikoyan programó entonces una segunda salida, el 27 de abril del mismo año. Esta vez el vuelo duró veintidós minutos y la aeronave ascendió aproximadamente a dos mil metros. La evaluación comprendió comprobaciones adicionales de los sistemas y de la propulsión, además de ejercicios de extensión y retracción del tren de aterrizaje que no habían formado parte del primer vuelo.
No se efectuó una tercera prueba. Con solo cuarenta minutos acumulados, el programa quedó detenido antes de desarrollar las numerosas etapas que requerían sus objetivos originales. La aeronave había volado en un régimen subsónico y a altitudes moderadas; no se había evaluado su capacidad proyectada de supercrucero, la velocidad cercana a Mach 2,6, el conjunto de armamento ni los sistemas electrónicos destinados al combate.
El contraste entre las mil horas de vuelo previstas y los cuarenta minutos finalmente registrados muestra el alcance de la interrupción. El prototipo proporcionó resultados iniciales sobre el comportamiento de la célula y los motores, pero no llegó a convertirse en un caza listo para iniciar pruebas de capacidad militar.
Por qué Rusia eligió a Sukhoi y desarrolló el Su-57
El final del MiG-1.44 coincidió con la reorganización de los proyectos rusos de aviones de combate avanzados. Sukhoi había trabajado en paralelo en otro demostrador, el S-37, más tarde denominado Su-47 Berkut. A diferencia del avión de Mikoyan, el Su-47 utilizaba alas de flecha invertida y se orientaba a investigar nuevas posibilidades de control aerodinámico y aplicación de materiales compuestos.
El Berkut había despegado por primera vez el 25 de septiembre de 1997, cerca de dos años y medio antes del MiG-1.44. Tampoco se convirtió en un avión de combate de serie, pero sirvió como plataforma de pruebas para distintos desarrollos. Ambos programas pertenecían a una etapa en la que las empresas rusas intentaban preservar capacidades de investigación mientras los recursos estatales disminuían.
En 2001, el ministerio de Defensa ruso puso en marcha una nueva competencia para un caza avanzado mediante el programa PAK FA. El propósito era reunir furtividad, maniobrabilidad, sistemas electrónicos integrados y capacidad multifunción dentro de un proyecto industrial distinto de los desarrollos precedentes. Los responsables militares necesitaban una propuesta que pudiera financiarse y producirse con las condiciones de la industria rusa de aquel periodo.
La elección recayó en Sukhoi en 2002. El diseño seleccionado se transformó en el T-50, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 29 de enero de 2010 y que después recibió el nombre Su-57. La configuración del nuevo aparato era distinta de la arquitectura delta-canard del MiG-1.44, aunque conservaba objetivos generales que habían orientado los programas soviéticos de cazas de nueva generación.
El desarrollo MFI aportó experiencia en controles electrónicos, materiales y motores experimentales. El AL-41F y los trabajos de integración realizados por Mikoyan pertenecen a ese conjunto de investigaciones, pero no significaron que el MiG-1.44 entrara en producción. Tras la elección estatal, Mikoyan continuó con la evolución de la familia MiG-29 y del posterior MiG-35, mientras Sukhoi asumía el principal programa ruso de caza pesado furtivo.
El único ejemplar construido reapareció en MAKS
El prototipo permaneció conservado en Zhukovski después de la cancelación del proyecto. Durante años pudo verse ocasionalmente en fotografías del aeródromo, pero ya no regresó a las operaciones aéreas. La estructura experimental mantenía su combinación de grandes tomas de aire bajo el fuselaje, alas delta, canard delanteros y doble deriva.
En agosto de 2015, el MiG-1.44 volvió a exhibirse públicamente durante el salón aeronáutico MAKS. La exposición ofreció la posibilidad de observar de cerca el único ejemplar del MFI que había despegado. Los materiales del evento recordaron que su primera salida había ocurrido en febrero de 2000.
El avión también fue presentado en MAKS-2019, celebrado en el mismo emplazamiento. Las fotografías tomadas el 30 de agosto mostraron la aeronave con su pintura gris azulada y su configuración original. Esas exhibiciones no representaron una reanudación del programa: el aparato se conservaba como testimonio de las investigaciones que habían precedido a los cazas rusos posteriores.
De una campaña de mil horas a solo cuarenta minutos de vuelo
El MiG-1.44 fue la materialización experimental de una apuesta iniciada por la Unión Soviética y mantenida con recursos cada vez más escasos durante los años noventa. Mikoyan logró construir un caza bimotor de grandes dimensiones y probarlo en el aire, pero no pudo completar los sistemas destinados al modelo 1.42 ni desarrollar la evaluación de combate contemplada en el programa MFI.
Los requisitos incluían un peso máximo cercano a 35 toneladas, armamento interno, velocidad aproximada de Mach 2,6, vuelo supersónico sostenido y reducción de la firma radar. Las dos salidas realizadas por Gorbunov permitieron comprobar únicamente aspectos iniciales del avión, a velocidades y altitudes muy inferiores a las previstas para sus misiones. Las demás características permanecieron como objetivos de diseño que no llegaron a demostrarse mediante una campaña completa.
La decisión de abandonar el proyecto y seleccionar a Sukhoi para el PAK FA trasladó la financiación rusa hacia otro caza de nueva generación. El MiG-1.44 quedó fuera de la producción y su único prototipo de vuelo terminó como aparato de exhibición. Después de años de desarrollo, su historial operativo se redujo a los dieciocho minutos del 29 de febrero y los veintidós del 27 de abril de 2000.
