Considerado a menudo como el avión de combate más avanzado jamás construido, el Lockheed Martin F-22 Raptor es una maravilla tecnológica. El F-22, primer caza operativo de quinta generación, fue diseñado con un conjunto de características novedosas: tecnología de sigilo, supercrucero, supermaniobrabilidad y fusión de sensores. Todas ellas combinadas para crear el caza de superioridad aérea por excelencia. Sin embargo, el avión de combate no es perfecto, es caro de volar y no está exento de problemas.
F-22: la potencia
Gran parte del rendimiento del F-22 se debe a los dos motores turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100. Cada motor tiene una tobera vectorial de empuje, que puede moverse veinte grados hacia arriba o hacia abajo, lo que permite al F-22 alcanzar la “supermaniobrabilidad”. Además de las ágiles toberas de vectorización de empuje, cada motor proporciona potencia convencional, en forma de 35.000 libras de empuje, lo que permite al F-22 superar Mach 2.
Quizás más importante que la capacidad del F-22 para alcanzar una velocidad de alto nivel, es la capacidad del avión para hacerlo conservando el combustible. El F-22 es capaz de realizar un supercrucero, es decir, un vuelo supersónico sin utilizar los postquemadores. Los postcombustión, que dan a los reactores un impulso extra de potencia, toman el oxígeno no gastado de un motor a reacción, lo combinan con el combustible y lanzan la mezcla al flujo de escape del motor, que la enciende. El resultado es esencialmente un soplete, que luego sale por la parte trasera de la tobera del motor, dando al avión un impulso extra. La postcombustión es muy eficaz para generar velocidad, pero consume cantidades ingentes de combustible.
El supercruise permite a un avión, en teoría, interceptar aeronaves enemigas que se mueven a gran velocidad y mantener suficientes reservas de combustible para atacar al objetivo una vez interceptado. El F-22 es capaz de alcanzar objetivos a velocidades de Mach 1,5 (a 50.000 pies), lo que proporciona un aumento del 50 % en el alcance de los misiles aire-aire, además de duplicar el alcance efectivo de los JDAM. Tanto los misiles aire-aire como las bombas JDAM del F-22 se almacenan en la bahía de armas interna.
En lugar de llevar su carga de armas en puntos duros externos, el F-22 tiene una bahía de armas interna. La bahía de armas interna es bastante valiosa. En primer lugar, al llevar las armas internamente, el F-22 reduce su firma de radar, lo que dificulta su detección. En segundo lugar, el esquema de carga útil interna hace que la nave sea más aerodinámica; el F-22 evita la resistencia parásita (y la consiguiente reducción de rendimiento) que provocan los puntos duros externos.
Tecnología
Al igual que el novedoso hardware, el software del F-22 es avanzado e impresionante. Mediante la fusión de sensores, se sintetizan los datos de múltiples sistemas de sensores a bordo para crear una imagen táctica más completa. El beneficio, por supuesto, es un mayor conocimiento de la situación y una carga de trabajo simplificada para el piloto. Algunos de los sistemas de misión clave del F-22 son Detector de lanzamiento de misiles (MLD) infrarrojo y ultravioleta AN/AAR-56 de Martin Marietta; sistema de guerra electrónica AN/ALR-94 de Sanders/General Electric; radar de barrido electrónico activo (AESA) AN-APG-77 de Westinghouse/Texas Instruments; y un conjunto de comunicación/navegación/identificación (CNI) de TRW.
La información de que dispone el piloto, combinada con todos los sistemas de software, garantiza al piloto del F-22 un conocimiento de la situación solo superado por el F-35 Joint Strike Fighter. El sistema de radar del F-22 es tan capaz, que a veces se hace referencia al avión como un “mini-AWACS”.
El desarrollo
El desarrollo del F-22 fue complicado, lleno de sobrecostes y retrasos en las entregas, y el programa fue reducido a nada más 187 aviones por el entonces secretario de Defensa, Robert Gates.
Muchos de los problemas están bien documentados y se han hecho públicos. Dos problemas menos conocidos y más extravagantes son indicativos de lo mucho que puede fallar cuando se desarrolla un fuselaje tan complejo como el del F-22. En 2007, cuando el F-22 se desplegó por primera vez en la Base Aérea de Kadena, en Okinawa (Japón), seis de los aviones experimentaron múltiples fallos en los sistemas relacionados con el software cuando cruzaron la Línea Internacional de la Fecha. Los vanguardistas cazas de quinta generación tuvieron que ser escoltados de vuelta a Hawái por un pesado avión cisterna. El fallo del software se solucionó en pocos días, y los F-22 reanudaron su viaje a Japón.
En otro incidente idiosincrásico, los pilotos de los F-22 experimentaron sistemáticamente síntomas consistentes con la privación de oxígeno, incluyendo pérdida de memoria, labilidad emocional, problemas respiratorios, tos crónica y pérdida de conciencia. Los problemas continuos hicieron que el avión estuviera en tierra durante cuatro meses mientras el Departamento de Defensa investigaba. Finalmente, los investigadores descubrieron que la válvula BRAG, que se utiliza para inflar el chaleco del piloto del F-22 durante las maniobras de alta gravedad, era defectuosa y el OBOGS (sistema de generación de oxígeno a bordo) reducía los niveles de oxígeno durante las maniobras de alta gravedad. Esencialmente, el F-22 estaba asfixiando lentamente a sus operadores. El problema se solucionó, aunque las críticas persisten.
Con un coste de 35.000 dólares por hora de vuelo, el F-22 es un devorador de recursos. El mes pasado, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció sus planes de eliminar 33 de sus F-22 más antiguos. El anuncio quizá sea un presagio de los planes de retirada progresiva del F-22 en los próximos años.
