La Fuerza Aérea mantiene un mínimo de 100 B-21, pero el mando estratégico, el Congreso y la industria ya impulsan una flota mayor.
La meta inicial de 100 B-21 perdió su carácter de cifra cerrada
Después de varios años con un objetivo oficial de al menos 100 aeronaves, la meta prevista para la flota del B-21 dejó de operar, hacia fines de 2024, como un número cerrado dentro de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El debate pasó a una revisión de diseño de fuerza que incluyó al nuevo bombardero junto con otras decisiones de estructura. Desde entonces, el mando estratégico y el Congreso empujan una ampliación del programa.
Ese cambio adquirió peso porque el relevo de los B-1 y los B-2 ya no depende solo de la entrada en servicio de una plataforma nueva. También depende de cuántos bombarderos de penetración queden disponibles mientras la fuerza pasa a una combinación de B-21 y B-52 modernizados. La discusión dejó atrás la fase simbólica del programa y se concentró en la masa real que Estados Unidos podrá sostener durante la próxima transición.
Cuando la Fuerza Aérea presentó el B-21 en diciembre de 2022, lo hizo con una visión de al menos 100 aparatos y con un requisito de costo medio de adquisición de $692 millones en valores base de 2022. Dos años después, el servicio situó al avión en vuelo de prueba y en producción inicial a baja cadencia. Esa continuidad reforzó la idea de un programa orientado al despliegue, no a la demostración.
Durante 2024, además, la institución mantuvo la meta mínima de 100 y definió la secuencia de bases operativas. Ellsworth, en Dakota del Sur, quedó como primera base principal y centro de instrucción, mientras Whiteman, en Misuri, y Dyess, en Texas, siguieron en la planificación. Esa arquitectura mostró que el B-21 ya ocupaba un lugar central en la futura fuerza de bombardeo y que el debate pasaba por su escala final.
Cifras clave que hoy ordenan la revisión de la flota del B-21 Raider
- Mínimo público vigente: al menos 100 B-21 dentro de la formulación oficial de referencia.
- Piso defendido por U.S. Strategic Command en marzo de 2025: 145 B-21.
- Fuerza total de bombarderos estimada para la transición: alrededor de 220 unidades.
- Aumento pactado en febrero de 2026 para la capacidad anual de producción: 25 por ciento.
La presión operativa y la flota envejecida empujan el aumento
Ante el Senado, en mayo de 2025, el jefe de Air Force Global Strike Command describió la carga operativa que soporta su mando. Durante 2024, esa estructura planificó y ejecutó 33 eventos de Bomber Task Force y acumuló 267 días de operaciones desplegadas en varios teatros. En los doce meses previos, además, había ejecutado más misiones de ese tipo que en los veinte años anteriores combinados.
La presión no recae sobre una fuerza joven. En esa misma postura oficial, el mando describió un inventario apoyado en plataformas con décadas de servicio: el B-1 y el B-2 ya superan los 30 años, y el B-52H alcanzó su aniversario número 72. Por eso, la revisión del tamaño del B-21 aparece como una respuesta a una demanda persistente de presencia y alcance, además de una sustitución tecnológica.
La discusión escaló en marzo de 2025, cuando el jefe de U.S. Strategic Command, Anthony Cotton, llevó el asunto al plano de la tríada nuclear. Ante el Senado defendió un piso de 145 B-21 y sostuvo que el estudio que había fijado el mínimo de 100 partió en 2020, bajo un entorno geopolítico distinto. Su propuesta vinculó esa cifra con una fuerza total de bombarderos cercana a 220 unidades.
Detrás de ese argumento no había una preferencia abstracta por un número mayor. Lo que Cotton señaló fue el riesgo de una caída de masa disponible si los B-1 y los B-2 salen del inventario operativo con más rapidez de la que ingresan los nuevos aparatos. La transición hacia una flota de dos modelos, con el B-21 como bombardero predominante junto al B-52 modernizado, depende de evitar ese vacío.
La industria, el presupuesto y el Congreso empujan la expansión
La revisión dejó de ser una conversación interna cuando Northrop Grumman afirmó, en octubre de 2024, que la Fuerza Aérea evaluaba su diseño de fuerza y que el B-21 formaba parte de la mezcla bajo estudio. Esa observación confirmó dos hechos. El primero fue que la meta de 100 ya no operaba como un techo político definitivo. El segundo fue que la línea industrial debía demostrar capacidad para acelerar la entrega.
Esa capacidad adicional tomó forma concreta en enero de 2026. La empresa indicó que el segundo avión había volado en 2025, que el lote 3 de producción inicial ya estaba adjudicado y que el lote 5 había recibido financiación anticipada. Poco después, en la presentación del presupuesto para el ejercicio 2026, funcionarios del Departamento de la Fuerza Aérea confirmaron una alineación de $4.500 millones para acelerar la producción del B-21.
El libro presupuestario cifró la solicitud total de 2026 en $4.689 millones, de los cuales 2.099 millones procedían de financiación obligatoria destinada a expandir capacidad. En febrero de 2026, el Departamento de la Fuerza Aérea y Northrop activaron ese impulso en un acuerdo que elevó en 25 por ciento la capacidad anual de producción. El servicio sostuvo, además, que el programa había entregado aeronaves conforme al calendario de 2025 y mantenía pruebas de vuelo.
Al mismo tiempo, el Congreso pidió en 2025 una evaluación sobre la viabilidad de añadir una cuarta y una quinta base principal del B-21, junto con un examen de la modernización del B-52 y un plan alternativo si ese programa falla. Con ese telón de fondo, el estado verificable del asunto muestra una decisión política aún abierta y una decisión industrial ya en marcha, con Ellsworth como primer punto de recepción previsto para 2027.
