El X-59 QueSST de la NASA comenzó el 28 de octubre de 2026 su primer viaje hacia el este desde California. La salida coincidió con el primer aniversario del vuelo inaugural de este avión experimental, desarrollado para estudiar cómo reducir el ruido de los vuelos supersónicos. Su destino es el Centro Espacial Kennedy, en Florida, según confirmó el administrador de la agencia, Jared Isaacman.
Antes de dirigirse a Florida, el X-59 hizo una primera escala en El Paso, Texas. Después continuó hasta la Base Conjunta de Reserva de la Estación Aérea Naval de Fort Worth, también en Texas, donde permaneció durante la noche. Gherardo y Victoria Fontana registraron en imágenes la llegada de la aeronave a esta instalación.
Isaacman confirmó el traslado al Centro Espacial Kennedy al comentar los videos de Victoria Fontana. El X-59 figuraba entre los aparatos cuya participación se esperaba en el espectáculo aéreo MAX POWER de la NASA, previsto en ese centro para los días 1 y 2 de noviembre.
Durante el aterrizaje en Fort Worth, un F-15 de la NASA acompañó al X-59 como avión de seguimiento y seguridad. Los registros de vuelo también situaron un F/A-18 de la agencia y un Gulfstream C-20 en la misma ruta.
Un año de ensayos hasta superar la velocidad del sonido
La primera prueba aérea del X-59 tuvo lugar el 28 de octubre de 2025. Nils Larson pilotó aquel vuelo de 67 minutos, dedicado a comprobar el funcionamiento de los sistemas esenciales y el comportamiento básico del avión. La campaña de ensayos avanzó después desde esas verificaciones iniciales hasta velocidades supersónicas, antes de la futura etapa de validación acústica del programa QueSST.
Tras una fase de mantenimiento programado, el aparato reanudó sus vuelos en marzo de 2026. En junio superó por primera vez la barrera del sonido: alcanzó aproximadamente Mach 1,1 a 43.400 pies de altitud durante una misión de 81 minutos a los mandos de Jim “Clue” Less.
Un F-15 de la NASA actuó como escolta de seguridad en aquella prueba supersónica. La agencia explicó que los estampidos sónicos del F-15 impidieron distinguir cualquier ruido producido por el X-59. El avión experimental, por el contrario, está concebido para generar un golpe sonoro tenue en lugar del estampido característico de otros aparatos supersónicos.
El 12 de junio, el X-59 llegó por primera vez a las condiciones de vuelo previstas para su misión: Mach 1,4 y 55.000 pies. La NASA utilizará esa velocidad y esa altitud como referencias para futuros sobrevuelos de comunidades, cuyo objetivo será medir el ruido del avión y conocer cómo lo perciben las personas en tierra. La agencia ha comparado el sonido esperado con el cierre de la puerta de un automóvil a unos seis metros de distancia.
Las pruebas prosiguieron durante el verano y el otoño con vuelos en distintas condiciones. En septiembre, el X-59 completó seis misiones en tres días y alcanzó Mach 1,53, su máxima velocidad registrada hasta entonces. Mike Lippert, otro piloto de pruebas de la NASA, realizó su primer vuelo a bordo del X-59 en octubre, después de una nueva fase de mantenimiento.
Al cumplirse un año del vuelo inaugural, la NASA señaló que el avión había completado 40 vuelos adicionales y había superado los 56.000 pies de altitud. Los resultados mostraron que el aparato podía operar muy por encima de las condiciones subsónicas de las primeras pruebas.
Cómo busca la NASA reducir el estampido sónico
El X-59 QueSST, sigla de Quiet SuperSonic Technology, fue desarrollado por Skunk Works para el proyecto Low-Boom Flight Demonstrator de la NASA. Su propósito es probar soluciones técnicas que puedan incorporarse a futuras aeronaves supersónicas de menor ruido y contribuir a un eventual regreso de los vuelos comerciales a esas velocidades.
La agencia busca demostrar que es posible mantener un vuelo supersónico con un nivel de ruido aceptable en tierra. Los datos del X-59 podrían servir para revisar la prohibición estadounidense de vuelos comerciales supersónicos sobre territorio continental, vigente desde 1973. La NASA calcula que el ruido percibido del avión será inferior a 75 decibelios, frente a los aproximadamente 100 a 110 decibelios atribuidos al Concorde.
Una parte decisiva de ese diseño es el morro cónico, de gran longitud, que ocupa casi un tercio del fuselaje. Su forma modifica la propagación de las ondas de choque para evitar que se concentren y produzcan un estampido sónico intenso. La configuración también obliga a situar la cabina cerca de la mitad de la longitud del aparato, sin espacio para un parabrisas convencional.
Para proporcionar visión hacia delante al piloto, la NASA instaló el sistema de visión externa XVS. En lugar de una ventana frontal, la cabina cuenta con una pantalla 4K alimentada por cámaras de alta resolución. Una cámara 4K situada por delante de la cabina ofrece la vista principal. El sistema retráctil de visión frontal FVS, instalado bajo la cabina, aporta la imagen de la zona inferior que queda oculta detrás del prolongado morro. Ambas imágenes se distinguen en la pantalla por sus diferencias de color.
La disposición del motor responde al mismo objetivo acústico. El X-59 utiliza un turbofán F414-GE-100 de £22 000 de empuje, derivado del F414 del F/A-18 Super Hornet. Su instalación sobre el fuselaje permite mantener una superficie inferior lisa y contribuye a evitar que las ondas de choque se unan detrás del avión y originen un estampido de mayor intensidad.
El aparato también dispone de sistemas específicos de protección para el piloto. Entre ellos figuran un equipo de soporte vital que suministra oxígeno y alimenta el traje antigravedad, así como una cubierta de cabina y un asiento eyectable adaptados de un entrenador T-38 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El equipamiento de emergencia incluye botiquín, radio y agua.
Las fotografías del paso del X-59 por Fort Worth fueron proporcionadas por Gherardo y Victoria Fontana. Sus trabajos pueden consultarse en Instagram, en las cuentas @gfontana767 y @lensofmae.
