En el período previo al verano de 2017, cuando 17 marineros murieron en dos colisiones con petroleros comerciales, los canales de comunicación se habían roto. El personal de la Séptima Flota de la Armada de los EE. UU. , con base en Yokosuka, Japón, se estaba inclinando hacia atrás para mantener en marcha a los barcos que estaban atrasados en mantenimiento y entrenamiento, a pesar de que repetidamente enviaron advertencias a la cadena de mando de que todo estaba mal, según el despido. Comandante de la séptima flota, vicealmirante retirado Joseph Aucoin.
Cuando se conoció la noticia de que un segundo destructor en tantos meses había chocado con un barco comercial, matando a 10 marineros a bordo, estaba claro que la 7ª Flota había llegado a un punto de ruptura. El personal de Aucoin había recomendado rutinariamente que no se asignara una tarea, contó el almirante en un artículo de opinión en la revista Proceedings del Instituto Naval de EE. UU., pero fue rechazado de forma rutinaria.
Pero ese régimen ha cambiado, según el vicealmirante Phil Sawyer, quien habló en marzo a Defence News desde su barco de mando Blue Ridge mientras patrullaba en el Mar de China Oriental.
Sawyer, que fue elevado a la 7ª Flota más rápido de lo esperado debido al alivio de Aucoin, tiene la tarea de implementar un nuevo modelo de presencia rotacional en el Pacífico occidental, basado en un ciclo de preparación para sus 11 cruceros y destructores con base en Yokosuka, que se parecen mucho a los Aplicado a buques con base en los Estados Unidos.
Antes de los accidentes, los barcos en Japón operaban rutinariamente bajo exenciones para certificaciones caducadas en áreas de guerra tales como control de daños, navegación y operaciones en la cabina de vuelo. En este nuevo modelo, los barcos no van a misiones hasta que están capacitados y certificados para realizarlos.
«Me corresponde a mí que antes de poner mis barcos en operaciones, que estén completamente capacitados y certificados para realizar esa misión», dijo Sawyer. «Y todo mi equipo lo sabe.»
“Entonces, si a un barco se le encomendaba hacer algo y no estaba completamente entrenado y certificado, simplemente no llegaría tan lejos. Debido a que en todos los niveles de mi personal, incluidos los [grupos de trabajo combinados] que hay aquí, saben que ni siquiera habrá una conversación sobre cómo asignar a alguien que no esté capacitado y certificado. Es una línea roja».
En el improbable escenario en el que una orden de este tipo provenía de su oficina, la Flota del Pacífico de los EE. UU. la apoyaría, continuó Sawyer.
«Digamos que estamos en una situación inverosímil en la que se me ocurrió la acción y dije: ‘Reconozco que no estamos capacitados ni certificados, pero vamos a hacerlo’. [Comandante John, Comandante de la Flota de los Estados Unidos del Pacífico, Adm. John] Aquilino puede ver un conjunto de datos similar al que veo, y él y yo hablamos una vez por semana. Es el único que puede poner una exención operativa para que un barco haga algo que no está entrenado y certificado para hacer», agregó Sawyer.
“Entonces, uno: Estoy muy seguro de que nunca surgiría de mi personal. Dos: No me pasaría. Y tres: si lo hiciera, el último tipo sería el Almirante Aquilino, y está muy claro que también es una línea roja para él».
‘Diferente de lo que era’
Los cambios a la 7ª Flota no se introdujeron únicamente porque Sawyer y Aquilino tomaron los puestos de liderazgo inmediatamente después de los accidentes y las acciones de responsabilidad, señaló Sawyer. Más bien, los cambios están grabados en las instrucciones.
«Esta no es solo nuestra política, hay instrucciones que gobiernan esto», dijo Sawyer. «Estoy muy confiado y cómodo de que el equipo aquí afuera lo entiende. Y no es solo porque los equipos de aquí lo tienen, está codificado en las instrucciones. Es simplemente diferente de lo que era en años anteriores».
En los últimos años, la situación era muy diferente. En su artículo de opinión, Aucoin describió una situación en la que habitualmente rechazaba las solicitudes de fuerzas de la Flota del Pacífico de los EE. UU. y el Comando del Pacífico de los EE. UU., y se le ordenaba rutinariamente desplegar sus barcos.
«Con frecuencia, las misiones operativas (en la mayoría de los casos, de la variedad ‘de corto aviso’) provinieron del [Comando del Pacífico de los EE. UU. y la Flota del Pacífico de los EE. UU.] con órdenes de advertencia o de que las ‘solicitudes de fuerzas’ se reunieron con un ‘ «Respuesta de C7F no recomendada», escribió Aucoin, utilizando un acrónimo del comandante de la séptima flota. “La mayoría de las veces, se nos indicará que completen y ejecuten la misión a través de una orden de tarea de seguimiento o una orden de voz que indique al barco identificado por el nombre para ejecutar la misión.
“En algunos casos, pudimos defender los cambios que permitieron a los barcos completar la capacitación o el mantenimiento. En muchos otros casos, nuestros argumentos y recomendaciones fueron rechazados o ignorados».
Los accidentes llevaron a una decapitación a gran escala de la estructura de comando en la 7ª Flota, con Aucoin, su grupo de trabajo y los comandantes del grupo de ataque relevados del comando, y el Comandante de la Flota del Pacífico, el almirante Scott Swift, se dejó pasar públicamente para ascender a jefe. Comando del Pacífico a favor del almirante Phil Davidson, quien dirigió la revisión de los accidentes.
Pero las condiciones que existían antes de los accidentes ahora están en el pasado, dijo Sawyer.
«Estamos observando mucho más de cerca la capacitación y la certificación», reiteró. «Y si no están realmente capacitados y certificados para cumplir la misión que les pedimos que realicen, simplemente no los enviaremos».
