El Boeing X-32 fue un prototipo de avión desarrollado por Boeing para competir en el programa Joint Strike Fighter, pero perdió frente al X-35 de Lockheed Martin.
Uno de los requisitos clave era que el caza fuera capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL), con el objetivo de reemplazar a modelos como el F-16, el F/A-18 y el AV-8B Harrier II. No obstante, el STOVL fue solo uno de los factores evaluados para la selección del ganador.
Los participantes en el concurso debían diseñar un demostrador que pudiera realizar despegues convencionales (para la Fuerza Aérea de EE. UU.), aterrizajes en portaaviones (para la Armada de EE. UU.) y despegues cortos y aterrizajes verticales (para los Marines de EE. UU.). Todo esto debía ser demostrado con solo dos vehículos aéreos. El despegue vertical, sin embargo, no era un requisito.
Ward Carrol, expiloto de combate F-14 Tomcat, presenta un canal informativo en YouTube. Según el Instituto Naval de los Estados Unidos, Carrol voló durante quince años en F-14 Tomcats tras graduarse de la Academia Naval. Fue galardonado como Autor del Año en 2001 por su novela Punk’s War y es también autor de Punk’s Fight y Punk’s Wing.
En un episodio reciente de su canal, Carrol conversó con Phil “Rowdy” Yates, un antiguo compañero y expiloto de pruebas jefe del X-32 durante la fase de demostración del programa Joint Strike Fighter. Yates explicó los detalles del programa y comparó los problemas que enfrentaba el Boeing X-32 con los del X-35 de Lockheed. Además, abordó las diferencias en el diseño STOVL de ambos aviones.
Respecto al X-32, Yates comentó: “El diseño de Boeing utilizó principalmente el diseño del Harrier y redirigió el empuje del motor principal con algunos postes de empuje. Los llamamos ‘exteriores a la punta del ala’ para proporcionar el control que necesitábamos allí. Por lo tanto, el diseño de Boeing fue en gran medida un diseño actualizado del Harrier”.
Rolls-Royce: único proveedor actual de tecnología STOVL para aviones supersónicos
Actualmente, la única empresa que produce tecnología STOVL para aviones supersónicos es el contratista británico Rolls-Royce. Tanto Boeing como Lockheed Martin recurrieron a esta compañía para ayudar en la construcción de sus prototipos, el X-32 y el X-35, respectivamente.
El diseño del X-32 de Boeing priorizó la simplicidad. Este avión incorporaba un ciclo monomotor de Rolls-Royce, que le permitía realizar tanto vuelos convencionales como sustentación vertical. La intención de este enfoque era reducir considerablemente los costes de mantenimiento de la aeronave.
En cuanto al demostrador del Boeing X-32, el primer vuelo se realizó en septiembre de 2000. Este prototipo se concibió como un demostrador experimental de caza furtivo y se produjeron dos unidades: el X-32A y el X-32B. Estos aviones pueden encontrarse en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y en el Museo Naval Aéreo del Río Patuxent.
El Harrier, una aeronave que también utiliza tecnología STOVL, está propulsado por un motor Rolls-Royce Pegasus. Según el fabricante, este motor ofrece “capacidades completas de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), eliminando la necesidad de pistas convencionales”. A pesar de que los Harriers siguen siendo utilizados por los marines, se encuentran en proceso de retiro progresivo.
Lockheed X-35 superó al Boeing X-32 en el desarrollo del caza furtivo
El diseño del Lockheed X-35 fue considerado mucho más avanzado que el de Boeing, según lo señalado por Rowdy. En sus palabras, “El diseño de Lockheed era mucho más avanzado tecnológicamente. Yo lo llamo los ’17 milagros’ que tuvieron que ocurrir para que ese avión pudiera volar en vuelo estacionario. Hay que reconocerle a Lockheed que todos ocurrieron de manera efectiva y segura”.
El LiftFan vertical de Lockheed fue uno de los principales avances. Rowdy explicó: “Su principal impulsor es el LiftFan vertical, un LiftFan de 48 pulgadas de diámetro muy cerca de la cabeza del piloto, justo detrás de él. Este giraría cuando se abrieran las puertas y redirigiría el aire frío desde arriba del avión hacia abajo, proporcionando el impulso necesario para mantenerse en el aire”.
El demostrador del Lockheed Martin X-35 realizó su primer vuelo en octubre de 2000. Este avión se diseñó como un demostrador experimental de caza furtivo, produciéndose dos unidades: X-35A/B y X-35C. Actualmente, los aviones pueden verse en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Centro Steven F. Udvar-Hazy y en el Museo Naval y Aéreo del Río Patuxent.
El LiftFan, fabricado por Rolls-Royce, genera un empuje de 20.000 lbf. Este sistema permitió que el F-35B tuviera una capacidad combinada de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) de 40.000 lbs.
Uno de los “17 milagros” que Rowdy mencionó fue la tobera del motor X-35, que giraba hacia abajo. Según él, el diseño de la tobera era una copia de un sistema ruso (soviético) previo. Esta tobera de doble pivote podía girar en dos direcciones para redirigir el escape del motor hacia la vertical.
Lo destacado no fue solo que Lockheed ideara un diseño nuevo, sino que este superaba ampliamente al de Boeing. Rowdy recordó: “Uno de los grandes problemas que surgieron fue que el diseño de Boeing no iba a poder realizar el ejercicio de aterrizaje vertical con despegue corto… en Edwards [Base de la Fuerza Aérea en California]. Tendrían que llevar su avión STOVL al río Patuxent, donde el aire era un poco más denso al nivel del mar, lo que les permitiría crear más empuje y tener suficiente margen de seguridad para garantizar que el avión pudiera mantenerse en vuelo estacionario”.
Mientras que Boeing necesitaba un entorno con aire más denso, Lockheed no solo logró realizar las pruebas en Edwards, sino que las superó. Rowdy relató: “Lockheed realizó una prueba muy interesante y fue bien recibida. De hecho, hicieron un despegue vertical en Edwards, aceleraron a velocidad supersónica y regresaron realizando un aterrizaje vertical en el aire más denso de Edwards”.
