A pesar de que los fabricantes de aviones eléctricos afirman que están a un paso de certificar sus diseños, persiste la incertidumbre respecto a sus limitaciones operativas y la forma en que se integrarán en el complejo espacio aéreo.
Durante un panel celebrado el 23 de octubre en NBAA BACE, expertos discutieron estas inquietudes. Este evento tuvo lugar un día después de que la Administración Federal de Aviación (FAA) anunciara las nuevas regulaciones operativas y de entrenamiento para pilotos de aeronaves de “elevación motorizada”, una categoría que incluye a las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).
Paul McDuffee, panelista de la firma aeroespacial Cobec Consulting, comentó que el enfoque de la industria eVTOL en el diseño, la prueba y la certificación de aeronaves ha eclipsado la discusión sobre las capacidades operativas reales. Esto ha dejado interrogantes sobre la manera en que los nuevos diseños serán utilizados en la práctica.
“Me preocupaba… ¿cómo se pueden poner en funcionamiento estos vehículos de manera eficaz?”, expresó, aludiendo a las limitaciones que presentan las baterías y la falta de claridad sobre si los eVTOL podrán operar en condiciones de vuelo instrumental. “No se ha trabajado mucho para poner estos vehículos en condiciones en las que puedan operar de manera rutinaria en el espacio aéreo nacional”.
FAA establece nuevas normas para la certificación de eVTOL
La Administración Federal de Aviación (FAA) publicó una norma de elevación motorizada de 880 páginas bajo la categoría de “reglamentación federal especial de aviación” (SFAR). Este enfoque singular permite a la agencia tener flexibilidad para ajustar su supervisión a medida que adquiere más conocimiento sobre las limitaciones operativas de los eVTOL, según explica David Boulter, administrador asociado de la FAA para seguridad de la aviación.
Boulter menciona que la FAA establecerá las limitaciones operativas de cada modelo de eVTOL en el proceso de certificación. “El verdadero desafío es que no hay ni un solo avión de despegue motorizado certificado en el mundo”, señala Boulter. “Ni siquiera conocemos las limitaciones finales de [la] aeronave porque eso sucede durante la certificación”.
El administrador describe el SFAR, que tendrá una vigencia de 10 años, como un “punto de partida” que establece “un piso de seguridad”.
“Tenemos un camino, y una vez que sepamos cuáles son esas limitaciones, entonces podremos volver a analizar si las exenciones son apropiadas”, concluye Boulter.
